见到陈炳东时，他穿着工厂的蓝色工作服，整洁如洗。对于记者的采访，这名车间工人像面对一场庄严的仪式。 陈的徒弟刘成宇在其身旁正襟危坐，手上拿着几张纸，上面密密麻麻写满了字。陈炳东说，自己记性不好，有些问题得提前写下来，这样才不会忘记。 陈炳东左上衣口袋上夹着一个工牌，上面工整地写着“陈炳东/23车间/钣金工”。钣金工是他的职业，他一辈子只做这一件事。 一 陈炳东所在的公司全称为中航工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司（以下简称“哈飞”）。 哈飞的历史最早可追溯到1948年，当年6月，东北军区军工部部长何长工带队选址，最终将工厂的地点设在了原侵华日军731细菌部队的废墟上。 作为“一五”时期156个重点项目之一，当年哈飞在苏联专家的指导下，边建设、边生产，先后修理教练机、轰炸机、强击机等432架，早年的哈飞是中国飞机维修和制造的先驱，一时辉煌无比。
陈炳东的父亲正是在1952年通过技校考试进入工厂的，由此成为分立之后的首批职工。陈父在哈飞工作十几年，后因病提前退休。 1958年11月，陈炳东出生。他还有一个哥哥、姐姐和两个弟弟，全家仅靠陈父一人工资度日。 18岁那年，陈炳东开始下乡，他被安排在黑龙江北安市一个农场里的砖厂工作，距离家乡哈尔滨700多里，一待就是三年。乡下的住宿条件有限，一个屋里两排大炕，中间一条过道，每排10个人。 砖厂的工作枯燥乏味。陈炳东每天都要推着只有一个轱辘的小推车运烧砖的原料。由于年龄小，力气不足，一开始小推车三番五次的倒。 但陈炳东算是幸运的，赶上1979年知青返乡潮，他也随即回到了哈尔滨。而他哥哥则从60年代开始下乡，直到1976年才返城，下乡近10年。 但在陈炳东兄弟俩下乡期间，正值哈飞早期最辉煌的时期。从1967年至1971年，哈飞先后援建了四川、贵州、陕西、江西新建航空企业3300余人。此时，陈炳东还未能预料，多年后，他自己的人生会与这家生产飞机的工厂有着怎样的交集。 在这一时期，哈飞无疑是中国飞机制造业中的顶梁柱，来自军队的飞机订单更是纷至沓来，1971年其创造了直5（直升机型号）、轰5（轰炸机型号）年产“双破百”纪录。 哈飞副总经理刘广林接受《中国企业家》记者专访时说，70年代全国总共生产飞机不过数百架，哈飞就占了200架。 对于此时的陈炳东而言，哈飞在新中国工业系统中的地位，加之父亲此前的职业经历，都让这个工厂在他脑海中的印象变得神圣而触不可及。 二 采访期间，陈炳东的手机时常响起，他每次都把手机交给身旁的徒弟刘成宇，并大声叫徒弟“给我掐了”，他不想让外界打断这场对话。 1979年陈炳东和其他很多知青一样从农场返城。回到哈尔滨后，摆在他面前第一紧要的事便是工作。 一个好消息是，自从1977年恢复高考后，工厂内部技校亦在1979年那一年开始招生，陈炳东报了技校考试。当年参加技校考试总共1000人，录取500人，陈炳东有幸成为了其中的一员。“当时总共考三科，总分90分就可以过了。” 之后是两年的技校学习，他的专业就是钣金。钣金其实是针对金属薄板一种综合冷加工工艺，包括剪、冲/切/复合、折、铆接、拼接、成型等。 相对于其他专业而言，钣金工艺对技艺的要求很高。陈炳东说，整个飞机的零件中，钣金零件占70%，而中国的这些钣金零件至今依然处于手工阶段。
陈炳东回忆，他是在技校毕业后正式进入哈飞工作，子承父业。按照工龄计算，陈炳东在哈飞已达40年。他说，刚进厂时的工资是40多元，这个工资水平相对于下乡在砖厂时的工资要高出不少。陈炳东至今依然记得，下乡的第一年，他的工资是24元/月；第二年是28元/月；第三年是封顶的32元/月。 进入工厂后，车间的工作条件至今让他记忆犹新，“由于水泥的灰号不高，厂房里的水泥地坑坑洼洼，一脚都能把水泥里面的石头子踢出来。” 和其他刚进厂的新人一样，陈炳东也有位师傅，叫杨靖华（音）。当年与杨靖华一样的老工人，在入厂之前都是当地的洋铁匠，个个手艺了得。 但这些洋铁匠带徒弟时普遍都不愿倾囊相教。在他们看来，手艺是他们最值钱的宝贝，不会轻易传授他人。但陈炳东是幸运的，杨靖华愿意教他。 “其实即使不教你，只要你用心去看，去学，还是能学会的。”陈炳东说，杨靖华好喝酒，这也让他在不到60岁就去世了。 陈炳东进入工厂没几年就发现，厂里的效益早已大不如前。哈飞的好日子也从上世纪80年代初开始戛然而止。 从70年代末开始，在邓小平的主导下，中央开始对军队进行“消肿”。1984年11月1日，时任中央军委主席邓小平在中央军委座谈会上表达了裁减员额100万的决心。 次年，人民解放军正式实行百万大裁军，中央军委所属的总参、总政、总后三总部机关的人员精减了一半；11个大军区精简合并为7个；军级以上单位裁掉31个，师、团级单位撤销4054个。 作为计划经济体制下中国飞机制造的主要生产单位，军队的简政裁员直接导致哈飞的业务直线萎缩，来自军队的订单接近于零。 当时，哈飞已有一万多人的职工队伍，没有军方的订单让职工吃饭成为了问题。为此，哈飞不得不做出调整，开始实施“以民养军”战略。 陈炳东说，此后的几年时间里，这家军工企业开始“不务正业”，军品活几乎没有。在他的记忆中，他做过煤气罐、汽车、防盗门等。“当时一个工房有8个车间，23车间是钣金车间，21车间做煤气罐，22车间做汽车。” 刘广林介绍，当时哈飞的民品业务主要包括煤气罐、医药灌装设备（例如：安瓿机）、汽车、轧钢设备以及汽车配套。 三 采访过程中，陈炳东在回答关于技术方面的问题时总是滔滔不绝，而在回答其他问题时，他经常需要徒弟刘成宇在耳旁提醒。 关于上世纪80年代市场经济改革对东北的影响，陈炳东没有答案，在他的记忆里，那时的哈飞和过去没有什么区别。 但事实上，哈飞在当时已在悄然发生变化。从70年代做民品开始，80年代发力，哈飞的汽车产业发展越来越大，到90年代已成为了主业。 “按照我们那个年代的领导人的说法，叫做哈飞汽车管三顿饭，哈飞航空只是挣一点零花钱。”刘广林说。 90年代对东北的国企职工来说是个梦魇，下岗成为了家常便饭。这一切源自于中央对国有企业的改革。 1993年，十四届三中全会做出《关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决议》，明确了国有企业改革的方向是建立现代企业制度，即产权清晰、权责明确、政企分开、管理科学。 1997年，中央又提出国有企业“三年脱困”计划，即用3年左右的时间，通过改革、改组、改造和加强管理，使大多数国有大中型亏损企业摆脱困境，力争到2000年底大多数国有大中型骨干企业初步建立现代企业制度。 这一系列举措导致的结果便是大量国企职工下岗。据劳动人事部门统计，1998、1999、2000年全国国有企业下岗职工人数在600万左右，其中大部分集中在东北三省。 哈飞在当时亦已到了下岗的临界点。但前十年在民用产品上的发力，尤其是哈飞汽车取得的成功，让哈飞的职工躲过了一劫。陈炳东回忆称，当年的确也受到了影响，但最终并没有出现大面积的下岗。 刘广林表示，哈飞当年顶住了压力，没有出现大量人员下岗，这得益于哈飞开拓了一些和市场接轨的产品，“例如，1990年在北京举办的亚运会上用的标枪便是由26车间自行生产的。” 平稳度过了90年代东北下岗潮后，哈飞开始进行现代企业制度改革。1999年9月，哈尔滨飞机工业（集团）有限责任公司组建成立，成为了拥有航空、汽车、机电三大产业，多家子公司的现代企业集团。 事实上，此时的哈飞依然是以汽车业务为主，哈飞汽车拥有的职工数超过一万人，而曾经的主业哈飞航空只有3000余人。 这种局面从2000年得到改变。这一年，哈飞股份上市，哈飞开始逐渐将主业转向航空领域。 此前，哈飞在做民品的同时，其实也一直在引进和研发新型飞机。例如，引进法国生产专利研制直-9并实现国产化，按照国际适航条例自行研制运-12。 2003年10月，中共中央、国务院发布《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》（即“11号文件”），标志着东北振兴战略正式实施，其核心内容，就是要推进体制创新和机制创新；坚持以市场为导向，推进产业结构优化升级；坚持全面、协调、可持续发展。 从2000开始后的十年，东北老工业基地在国家的政策和资金支持下焕发新春，迎来了黄金十年。作为老工业基地的一员，哈飞也在此期间步入快车道。 随着哈飞转向航空主业，陈炳东的重要性也越来越大。由于飞机上零部件的精度要求更高，他的才能得到了充分的展现。 2004年，在当时中航二集团在哈飞举办的首届技能大赛上，陈炳东从初赛的100多名参赛人员中脱颖而出，最终进入了决赛。最终，陈炳东以比第二名高出30多分的成绩获得了钣金比赛第一名。次年，陈炳东获得全国“五一”劳动奖。 陈炳东说，到2005年时，工厂已经发生了巨大转变，管理、技术、市场等方面的变化都让人振奋。他也正是从这一年开始，经常给厂里的其他职工上课。 事实上，在陈炳东的名誉薄里，除了最具分量的全国“五一”劳动奖章外，还包括全国技术能手、国务院政府特殊津贴、国防科技工业511高技能人才、中航工业首席技能专家、哈尔滨市首席技师金牌工人等称号。 哈飞官方对他的评价是作为高级技师，“攻克国家多项重点研制型号共300多项科研生产关键难题，为提升直升机制造水平做出了突出贡献。” 如今，陈炳东已经58岁，再过两年即将退休。为了不浪费他的才能，哈飞专门在23车间为陈炳东成立了工作室，希望他能够将他在钣金上的技术和经验交给年轻人。 “再说我现在岁数也大了，眼神也没有以前好使，干活干不动了，于是就让我去带带年轻人。”陈炳东说。 这个工作室是2015年成立的。类似的工作室在整个哈飞仅有两个。工作室的第一批学员一共18人，都是从各个车间选派过来，刘成宇便是其中一员。这些学员有的本身也是技师，有的是高级工。 采访结束后，我们跟着陈炳东来到23车间，专属于他的工作室位于其中。他在这个车间工作了40年，见证了一个老国企的潮起潮落。 车间里的一面五星红旗异常耀眼。 |
