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美国叫嚣断供C919:自主创新容不得半点侥幸!

2020-9-20 22:19| 发布者: 南极| 查看: 377| 评论: 0|原作者: 子午|来自: 子夜呐喊

摘要:   据美媒9月15日报道,美方专家指C919在最重要的子系统上对国外技术依赖程度非常高,如果没有美国技术整个大飞机工程就会“脱轨”。  美国通过“实体清单”对华为及其关系企业获取芯片和其他技术的途径进行封堵 ...

  据美媒9月15日报道,美方专家指C919在最重要的子系统上对国外技术依赖程度非常高,如果没有美国技术整个大飞机工程就会“脱轨”。

  美国通过“实体清单”对华为及其关系企业获取芯片和其他技术的途径进行封堵,台积电此前宣布将从9月15日之后停止为华为生产高端的麒麟芯片。美媒选择再这个时机抛出这样一篇文章,极有可能是在为美国政客下一步叫嚣断供C919做舆论动员和准备。

  “断供C919”?很多国人听到这句话或许会觉得是天方夜谭,不是说C919是“国产大飞机”,关键零部件已经实现“国产化”了吗?

  2013年开始,工业党以观察者网为主要阵地,掀起了又一轮贬低、诋毁、抹黑毛泽东时代的国产大飞机“运十”的舆论风潮。笔者专门撰文,对这股诋毁运十的风潮进行了驳斥。

  这股风潮中,比较有代表性的是民航业评论员张仲麟先生的系列文章,如:

  《起于梦,终于梦 关于运-10的若干问题》

  http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_02_01_124611.shtml

  《最好的旧时光?——运-10飞机发展背景再议》

  http://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2013_03_08_130647.shtml

  工业党徒们不遗余力地诋毁运十的目的,主要还是为了抬高C919的价值和意义,为开放路线下的“自主创新”辩护。

  笔者无意贬低C919,反而十分敬重这一代航空人的努力,笔者的大学室友就是大飞机项目的参与者之一。大学时代我们一起读过毛选,一起在学校聆听过程不时的讲座。怀揣着航空报国的梦想,笔者的这位同学毕业后到了上海的640所。刚到640,他面对的是很多参与过运10项目的已经白发苍苍的老专家欲哭无泪的场景。人才断代、技术断档——某些人在80年代造下了天大的罪孽,真该被千刀万剐!

  就这样,一群老专家领着一群“新兵蛋子”重新踏上了征程。从C919刚上马时被嘲讽为“组装货”,到2015年11月2日首架总装下线的国产化率60%以上的C919干线客机,这中间离不开这一代航空人的汗水与努力。

  刚刚立项的C919,正如上面这张当年由“新浪航空”整理的图片所示,除了外壳,关键部件全都依赖跨国公司配套。这决不是航空人希望看到的“国产大飞机”,更不是中国人民希望看到的“国产大飞机”。

  但C919项目的上马,本身就是我国重走自主创新之路的重要一搏。在随后的项目推进过程中,为了提高国产化率,商飞采用了“主制造商与供应商模式”,为C919成立了16家合资公司,其目的正是为了实现零部件的国产化,但这条道路注定不平坦。

  例如,C919采用了比波音737更为先进的全时全权限电传操纵系统和先进的主动控制技术。这种技术是高综合、高安全、高复杂度的关键机载系统之一,其中多项属于民机研制的核心技术,也是美国政府明令此项技术禁止出口的技术。

  霍尼韦尔公司作为飞控系统的供应商,受制于美国法律不能提供这项技术,只能由中国商飞自主研发,研发过程中,霍尼韦尔只负责将中国商飞设计好的算法与方案进行功能的实现。每次,对程序设计是否合适,霍尼韦尔公司只回答YES或NO,故障原因则需要中国商飞自己进行定位与更改。

  这个过程非常之艰辛,但做比不做好!选择自主研发,中国才有在世界航空界占据一席之地的可能。

  但是,由于80年代以来,我们走上了“以市场换技术”的道路,众多工业领域,市场交出去了,技术却没有换回来。这导致不仅仅是航空工业本身,而是整个为航空配套的科研体系和工业体系都缺了太多的“功课”。所以,尽管这一代航空人已经非常努力,2015年11月第一架C919总装下线时,国产化率也仅仅是提升到了60%左右,很多关键部件仍然依赖外商供应。

  当时,前文提到的张仲麟先生在观察者网有一篇《C919为何总是延期?》的文章为C919进行辩解时,也不得不承认冷酷的这个现实:

  张仲麟先生的原文配图

  张仲麟在文章中称:“对于C919这样重视利润和全球采购的项目而言,研制中的延期,很多时候不是商飞一家能完全避免。”

  相比以前对运十“横挑鼻子竖挑眼”,他反倒对C919足够地“包容”:“使用外国供应商提供的产品甚至分系统,并非中国航空工业的无能,而是客观规律要求下的必然选择”。

  张仲麟显然搞错了一个最基本的事实,波音选择“外协”,的确是为了降低成本、增加利润,例如让中国的西飞帮忙做机翼,因为中国的劳动力和原材料成本低很多;而C919的全球采购却主要不是出于成本考虑。

  北大路风教授曾经一阵见血地指出,“波音空客也是这种模式,……但是波音之前飞机的所有主要部件都是自己做的,产业链曾经在自己的手中,只是因为成本原因现在不自己做了,但是能力从来没有中断过,他们有技术和能力去协调供应链,波音就是供应商的老板,供应商就是供货的,恐怕这点商飞还做不到。商飞很可能有时不得不听供应商的,因为我们懂得不多。”

  由于研发成本以及技术转让成本、外商采购成本的分摊,C919的价格目前要高于同档的波音737MAX和空客A320NEO,政府补贴是一种降低售价的方式。但是,如果继续一味按照市场原则,追求航空公司的利益最大化,C919还会有竞争优势吗?正如路风教授所言:“人们当然希望C919能够成功,但是如果出现不顺利的情况,千万不要以产品早期的优缺点论输赢,否则又会重演‘运十’的悲剧,我们已经有过教训了。”

  而张仲麟先生的文章,在遮蔽了关键事实之后,仍然是以“开放”作为信仰,从“重视利润和全球采购”这样的市场视角来考虑问题。这种立场代表的并不是他个人,在很多关键决策人身上也有充分体现。

  前文提到的美媒文章指出:

  中国航发集团商发公司正在持续研制CJ-1000AX客机发动机,计划2025年投入运营,希望让这台国产飞机发动机代替中国C919客机目前使用的LEAP-1C发动机(来自美国通用)。

  甘思德对此存疑:“只有加拿大、美国、欧盟等少数几个国家制造出了成功的商用飞机。俄罗斯也试过,但他们的飞机并不怎么样。印尼人、甚至日本人基本上也都放弃了。所以这里绝对不是要批评中国,因为我们讨论的是最先进最安全的技术。”

  美国专家的这种言论固然是为了打击中国走独立自主道路的信心和决心,但是,如果继续抱着市场路线和“开放”信仰,不采取国家政策倾斜和计划支配的手段,很难说运十的悲剧不会在C919身上重演;如果继续对美国履行的所谓的“知识产权保护协议”,美国一旦针对C919采取技术封堵,那么,为提高C919零部件国产化率而成立的16家合资公司,就会立刻成为阻碍C919商用的“紧箍咒”。

  贬低运十的说法中,有一条就是指责为运十研制的涡扇8发动机,仿制于美国的普惠JT3D-7涡扇发动机。事实上,这种说法完全是文科知识分子的外行话。航空发动机是一项高度复杂的系统工程,涡扇8发动机并非“照葫芦画瓢”的仿制。

  涡扇8尽管参考借鉴了JT3D,但是为了研制涡扇8,我们自己把整个技术路线走了一遍,把全链条配套都做出来了。仅这一台发动机,就有65个科研单位和工厂参与了研制和配套改造升级。在涡扇8的研制过程中,大量采用新技术、新工艺、新材料;成品附件、轴承。金属材料、非金属材料和毛坯均立足于国内,取得了丰硕的科研成果。1982年底试飞的结果,证明涡扇8的动力足够,稳定性、安全性、可靠性等方面都具有良好的性能,这是非常了不起的成就!

  尽管刚刚研制出来的涡扇8,在综合性能和可靠性方面还不足以匹敌已经非常成熟的JT3D,但通过后续的更新、迭代、改进,中国要想赶超西方发达国家的发动机技术,完全可以在较短的时间内完成,“两弹一星”不就是明证吗?美国从原子弹到氢弹用了七年零四个月,而中国仅仅用了两年零八个月,还在全球独创出了“邓-于方案”,让中国成为今天唯一可以长期保有氢弹的国家。遗憾的是,随着运十的下马,刚刚出生的涡扇8也被扼杀在了摇篮里。

  细究起来的话,涡扇8在某些方面算不算侵权呢?然而,人类的一切物质成就本来就是全世界劳动人民共同创造的,凭什么就被几个西方的大资本据为己有?“知识产权”是个什么玩意儿,不过就是垄断资本变相的“圈地运动”,阻止别人进步,让大资本独占财富。

  如果一开始就拿出毛泽东时代研制运十、研制涡扇8的劲头和精神,而不是采取所谓的“主制造商与供应商模式”模式,一架真正自主研制的C919大飞机诞生的时间可能要更长,路可能更难走,要花费的代价更大,但是,一旦这样做了,到今天又怎么可能会被美国卡住C919的“命门”,叫嚣“断供C919”呢?

  说白了,正如笔者此前的文章所指出的,某些人根本没有真正下定走“独立自主道路”的决心,仍然幻想着“全球化”,幻想着与帝国主义和平发展、和平竞争。

  巧合的是,就在美媒抛出前文提到的那篇文章之后,也就是9月16日,中科院院长白春礼发表了一番慷慨陈词:“我们把美国卡脖子的清单变成我们科研任务清单进行布局,比如航空轮胎、轴承钢、光刻机,还有一些关键的核心技术、关键原材料等……”

  这番“誓言”说得很激昂,不过,格局还是小了一点。“美国卡什么,我们就布局研制什么”,多少还是有点“头痛医头、脚痛医脚”的功利主义味道。你不知道敌人会从哪里出击,自己没有足够的底气和力量,又怎么可能不在斗争中落于下风呢?

  人类发展了几千年,生产力和科学技术迅猛提升到了今天的水平,科研体系早已经发展成为一个协作面广、高度综合、高度复杂的体系,科研工作还需要对应的工业体系的支撑与配合。任何一个链条环节,任何一个工业门类的缺失或不足,都会制约整个科研体系的发展。

  文革中,聂帅曾提出的组建18个综合性研究院的设想,所强调的也是科研体系内部的横向联系与总体配合问题;然而,这个设想在后来的“大下马”风潮中很快就无疾而终。

  “自主创新”容不得半点的投机与侥幸。真正独立自主的科研工作应该拿出什么精神?

  就像毛主席所说的:“死光(激光),要组织一批人专门去研究它。要有一小批人吃了饭不做别的事,专门研究它。没有成绩不要紧。”试问,一个独立自主的科研体系,怎么能够没有宏观视野全面、系统布局,而是跟着美国的“实体清单”走呢?

  走独立自主道路,更重要的是毛泽东时代的公有制下所形成大公无私、全民奋进的“精气神”,非此,老一辈航空人不会坚持到今天。从十几年前的骗取经费的“汉芯事件”,到最近圈钱圈地、空手套白狼的“武汉弘芯事件”,“私字当头”的恶果已经在科研工作中充分展现出来了,航空人才的断档不也是在市场经济的“下海潮”中发生的么?这是值得警醒和反思的。

  真正想走上“自主创新”的道路,最重要的破除对毛泽东时代的污蔑和历史偏见,重拾毛泽东思想的伟大智慧。

  文/子午来源:子夜呐喊


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